Co když Š. Fabia nelze nastartovat?

Vozidlo Škoda Fabia druhé generace bylo do našeho servisu přitaženo s tím, že motor nelze nestartovat. Zákazníkovo tvrzení však nebylo úplně přesné. Při prvním pokusu o start motor naskočil, ale běžel velmi nepravidelně a zhruba po 10 sekundách běhu zhasl. Při opětovných pokusech již motor nechytal vůbec. Pro další úspěšný start pak bylo třeba nechat vůz nějakou dobu v klidu. Šlo o notoricky známý motor
1,2 HTP 12 V 47 kW a krátce před touto závadou byla dle tvrzení majitele vozu opravována hlava válců a měněn rozvodový řetěz v jiném servisu.

Co ukazuje paměť závad?

Vyčtení paměti závad řídicí jednotky motoru diagnostickým přístrojem SuperVAG mi v tomto případě žádné vodítko neposkytlo. Paměť byla totiž bez závad. Současně jsem ještě provedl základní kontroly v blocích naměřených hodnot řídicí jednotky motoru, tedy teploty chladicí kapaliny a nasávaného vzduchu, napětí akumulátoru, a to vše bylo také reálné. Pokračoval jsem tedy změřením tlaku paliva při startu a při projevu závady (obr. ➊). Ten okamžitě po zapnutí zapalování dosáhl požadované hodnoty 400 kPa a na té se držel po celou dobu měření. Tlak paliva byl tedy v pořádku. Dříve než jsem přistoupil ke složitějším měřením, provedl jsem několik rutinních kontrol. Fyzicky jsem zkontroloval zapalovací svíčky a cívky, správné nastavení časování rozvodů, změřil jsem vstřikované množství paliva a kompresní tlaky ve válcích. To vše ale bylo, jak jsem předpokládal, také v pořádku.


Měření osciloskopem

Na řadu přišlo tedy dynamické měření osciloskopem v okamžiku projevu závady. Použil jsem Picoscope 3404D MSO. Začal jsem měřením okamžiku zážehu zapalování (spínání koncových stupňů zapalovacích modulů řídicí jednotkou) u všech tří válců při současném měření průběhu startovacího proudu (komprese) tak, abych zjistil, zda zážeh probíhá skutečně v okamžiku, kdy je píst příslušného válce v horní úvrati
(obr. ➋). Z naměřených průběhů je patrné, že řídicí jednotka sepne koncový stupeň zapalovacího modulu (počátek nabíjení cívky) s požadovaným předstihem před tím, než píst daného válce dosáhne horní úvrati. Těsně před horní úvratí pak dojde k rozepnutí koncového stupně, tím k rozepnutí okruhu primárního vinutí cívky a k zážehu (na oscilogramu je vidět zarušení od zapalování v okamžiku zážehu a hoření směsi).
Zapalování funguje tedy správně. Detail u jednoho z válců je vidět na obr. ➌

Dále bylo nutné změřit signály aktivace vstřikovacích ventilů a stejně jako u zapalování zkontrolovat, zda probíhají ve správném okamžiku – tedy ve chvíli, kdy se píst příslušného válce pohybuje směrem dolů a dochází tak k sání směsi. Obrázky ➍, ➎ a ➏ ukazují naměřené průběhy. Na nich je zobrazeno, že vstřikovací ventily jsou aktivovány pro daný válec skutečně vždy v okamžiku jeho sacího taktu. Navíc lze
vidět, jak ve chvíli, kdy je motorem otáčeno startérem (jsou vidět kompresní špičky proudu spouštěče), je doba otevření vstřikovačů delší a ve chvíli, kdy má motor snahu běžet (pokles proudu spouštěče), se doba otevření vstřikovačů zkracuje. Je zde rovněž možné změřit napěťovou hodnotu napájení vstřikovačů (v okamžiku startu kolem 11,5 V) i úbytek napětí na koncovém stupni v řídicí jednotce (v našem případě přibližně 0,7 V).

 

Logika pomáhá

Z uvedených oscilogramů a předchozích mechanických kontrol mi tedy bylo jasné, že přívod paliva, vstřikování, zapalování i průběh komprese jsou v pořádku. Chvíli jsem si tedy lámal hlavu s tím, co dál změřit, abych zjistil, co se v motoru děje. Proč motor startuje pouze stěží a hned zase zhasne, případně nenastartuje vůbec. Nakonec jsem se rozhodl změřit průběh tlaku v sacím potrubí a signál snímače polohy škrticí klapky. Na obr. ➐ jsou zaznamenány tyto hodnoty při startu motoru a na obr. ➑ pak stav, kdy motor běží sám (i když velmi nepravidelně) a nakonec zhasne. Na třetí kanál osciloskopu jsem připojil ještě palubní napětí, abych viděl, kdy motor startuje, kdy běží sám a kdy zhasne. Pro úplnost ještě doplním, že na křivkách kanálů „A“ a „B“ jsou patrná zarušení. V tomto případě ale nejde o chybu ve vozidle, ale o to, že měřicí kabely vedly v blízkosti zapalovacích modulů. Na výsledek měření to však nemělo vliv.

Trocha teorie a další měření

Při startování motoru je škrticí klapka nastavena přibližně do volnoběžné polohy a tlak v sání lehce klesá s tím, jak písty vytvářejí v sacím potrubí podtlak. V okamžiku, kdy motor naskočí, začíná tlak v sání klesat rychleji, protože se zvyšují otáčky ze startovacích na volnoběžné a vytváření podtlaku motorem je tak rychlejší. Škrticí klapka se sice mírně zavře, ale takřka neznatelně. Podle měření se v tuto chvíli zdá
všechno v pořádku až do dalšího měření (obr. ➒). Tlak v sání začíná najednou opět stoupat, což znamená, že motor přestává nasávat směs. Řídicí jednotka na to reaguje úplným otevřením a opět zase uzavřením škrticí klapky, aby měl motor možnost nasát vzduch, ale tlak v sání se už takřka nemění. Při dalším otevření škrticí klapky už motor zhasne.

 

Příčina je už jasná

To už mi začínalo být jasnější, co se děje. Motor při startu začne nasávat směs (tlak v sání klesá), ale po chvilce nasávat přestane (tlak v sání opět stoupá). Sací potrubí je těsné a průchozí a škrticí klapka funguje a je ovládána správně. Jako vysvětlení, proč tlak v sání začne stoupat, tedy zbývá stav, kdy motor už nemá kam nasávat čerstvou směs, protože výfukové plyny nemají z motoru kudy odcházet. K potvrzení
své domněnky jsem tedy demontoval lambda-sondu před katalyzátorem (obr. ➒) a zkusil jsem motor nastartovat. Když si odmyslím zvuk, který vycházel z otvoru po lambda-sondě, motor nastartoval a běžel zcela bez problému. Provedl jsem tedy opět měření signálu průběhu tlaku v sání. Výsledek je na obr. ��.
Určit, který díl je viníkem závady, bylo již nyní snadné. Po rozpojení výfukové soustavy a demontáži katalyzátoru bylo patrné, že ten je zcela ucpaný. U tohoto motoru je katalyzátor součástí výfukového potrubí. Po jeho výměně motor opět startoval a běžel tak, jak má. Opravený vůz byl nyní připraven k předání zákazníkovi.

Sdílej článek:

Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter
Share on pinterest
Pinterest
Share on linkedin
LinkedIn